VK wil zelfrijdende auto’s vanaf 2025 toestaan, houdt fabrikant aansprakelijk

ooceey / Pixabay

De Britse overheid heeft details van een nieuwe wet onthuld waardoor autonome voertuigen vanaf 2025 toegestaan zijn op de openbare weg in het Verenigd Koninkrijk. Dat las ik bij Tweakers. In het geval van een ongeluk wordt de fabrikant van de auto wel aansprakelijk gesteld, niet de eventuele `bestuurder’. Dat klinkt als een mooie stap, met natuurlijk wel de vraag hoe je dan “zelfrijdend” definieert en hoe je de aansprakelijkheid construeert.

Om maar met dat eerste te beginnen: het gaat als ik het goed begrijp om een definitie van “zelfrijdend” die ergens tussen SAE niveau 3 en 4 in zit:
Each specified ADS [Automated Driving System] feature must be able to control the vehicle so as to drive safely and legally, even if an individual is not monitoring the driving environment, the vehicle or the way that it drives. This test should apply to all ADS features, whether or not they require a user-in-charge. … Vehicles should not be authorised as self-driving if an individual is expected to respond to objects or events in the external environment (such as low impact collisions and emergency vehicles) in the absence of a transition demand.
Dit is juridisch gezien een hele mooie: iedere feature moet gewoon veilig werken, ook als er geen mens nodig is. Benieuwd hoe jullie techneuten dat gaan invullen, we horen het graag. Maar het biedt de industrie natuurlijk de meeste ruimte om daadwerkelijk aan de slag te gaan. Je kunt “veilig” immers op veel manieren invullen, inclusief dat het voertuig snel naar een gecontroleerde stop gaat als het er niet meer uit komt. Gaat er dan iets mis, dan was het product niet veilig en is de fabrikant dus aansprakelijk.

Inderdaad, men hangt het op aan het bekende begrip van productveiligheid, dat we al langer kennen. De fabrikant is aansprakelijk voor onveilige aspecten van een product, kort gezegd. Dat kan niet met een EULA of handtekening worden gepasseerd, maar je kunt je er wel tegen verzekeren. En dat is dan ook hoe het moet gaan werken. (Gaat er iets mis maar blijkt het product gewoon veilig, dan valt dat dus buiten de productaansprakelijkheid.)

Het moet daarbij gaan om een beperkte set taken, de “dynamic driving task” (DDT). Sturen, versnellen en remmen, daarbij reagerend op objecten en gebeurtenissen van buitenaf zoals overstekende passanten, gaten in de weg of verkeerslichten op rood. Dit moet het systeem autonoom kunnen. Zaken als parkeerregels uitzoeken of stoppen na een ongeluk omdat je verzekeringspapieren moet invullen valt erbuiten, dat is en blijft de verantwoordelijkheid van de mens-de-baas. Verder geldt het alleen wanneer het voertuig in overeenstemming met haar terms of use wordt gebruikt. Maar gelukkig is men daarbij wel realistisch:
We do not think that it is realistic to expect users to check detailed lists of terms of use before engaging an ADS. Instead, an ADS should not operate if it is outside its Operational Design Domain (ODD). We see this “safe by design” principle as essential to the successful introduction of AVs.
Als de auto bijvoorbeeld niet goed kan omgaan met ’s nachts rijden in stevige regen, dan moet deze dus weigeren naar autonome modus te gaan als het donker is en stevige regen wordt gedetecteerd, in plaats van gewoon te starten en in artikel 13.7 sub a lid 4 Algemene Gebruiksvoorwaarden op te merken dat zulks niet toegestaan is. Dat lijkt me een gezonde en logische stap. Natuurlijk is de fabrikant niet aansprakelijk als men die sensor gaat misleiden, bijvoorbeeld door met een lampje te schijnen op de lichtsensor of de regensensor af te plakken.

Als laatste moet er een fonds komen van waaruit schadeclaims worden betaald als een autonome auto een ongeluk veroorzaakt waarvoor de fabrikant niet aan te spreken blijkt. Dat is een slimme achtervang, die lijkt op ons Waarborgfonds Motorverkeer.

Dan krijg je natuurlijk meteen de Tesla-truc: zet de ADS één seconde voor de crash uit, zodat je kunt claimen dat het voertuig niet onder autonome besturing was ten tijde van het voorval. Ook hieraan is gedacht: je moet na een omschakeling genoeg tijd hebben om feitelijk de controle terug te winnen, want uitgangspunt is dat jij tijdens het autonoom rijden gerust wat anders moet kunnen doen. Een hard getal wil men echter niet noemen, omdat dat afhangt van de situatie (een lange snelwegrit om 3 uur ’s nachts versus een complexe navigatie door de binnenstad van Milton Keynes tijdens de ochtendspits). En het mooie is: de bewijslast ligt bij de fabrikant dat het door hen gehanteerde getal een veilige transitie gaf, in een situatie waarin na die transitie een ongeval is gebeurd.

Arnoud

Het bericht VK wil zelfrijdende auto’s vanaf 2025 toestaan, houdt fabrikant aansprakelijk verscheen eerst op Ius Mentis.

Gerelateerde berichten:

• Welke wetswijzigingen zijn er nodig om een zelfrijdende auto op de weg te laten? (17/02/15 08:16)
• Google’s AI wordt aangemerkt als `bestuurder’ onder Amerikaanse Wegenverkeerswet (17/02/16 08:13)
• Europese lidstaten zetten in op grootschalig testen met zelfrijdend vervoer (16/02/17 11:23)
• Groen licht voor tests met zelfrijdende voertuigen op de openbare weg (01/07/19 10:53)
• Voertuigen zonder bestuurder aan boord de weg op (24/02/17 14:00)

Reacties:

Er zijn nog geen reacties op dit bericht.